Railion, hoofdsponsor van dit project. Stichting Museum Materieel Railion Railion, hoofdsponsor van dit project.
 

Welkom op de website van de
Stichting Museum Materieel Railion

De eerste dieselmotor

De dieselmotor in de vorm zoals we die heden ten dage kennen, is veel minder het werk van de Duitser Rudolph Diesel, waarnaar de motor is vernoemd, maar meer van de Brit Ackroyd-Stuart. In 1896 werd door Hornsby een kleine diesellocomotief gebouwd. Daarvoor werd de door Ackroyd-Stuart ontwikkelde dieselmotor gebruikt. Deze eerste diesellocomotief ter Wereld werd derhalve de Ackroyd-Stuart-locomotief genoemd.

De eerste commercieel succesvolle dieselloc.

In 1924 werd door een Amerikaans consortium de eerste commercieel succesvolle dieselelektrische locomotief gebouwd. De door American Locomotive Company gebouwde locomotiefbak werd voorzien van een zescilinder 4-takt dieselmotor van Ingersol-Rand en de elektrische installatie werd geleverd door General Electric. Deze rangeerlocomotief was in zoverre een commercieel succes dat het consortium geen geld toe behoefde te leggen op de productie van deze uit 26 machines bestaande serie. Voor de kopers lag dat wat anders. Deze werden gedwongen deze duurdere tractievorm te kiezen vanwege het feit dat ze, wegens brandgevaar of Wettelijke beperkingen, op sommige plaatsen niet met stoom mochten rijden.

Na de tweede wereldoorlog kwam de ontwikkeling van de dieselmotor in een stroomversnelling. De stoomtractie werd in de Verenigde Staten in snel tempo vervangen door dieselmaterieel. Zo werden er in de jaren na de oorlog door de verschillende maatschappijen meer dan 18.000 machines in dienst genomen.
Diesellocomotieven hadden verschillende voordelen ten opzichte van de tot dan toe gebruikte stoomtractie. Een diesellocomotief had slechts één machinist nodig en toen multiplebedrijf mogelijk werd door de voortsnellende techniek, kon één machinist zelfs meerdere loc's bedienen, terwijl voor iedere stoomlocomotief naast een meester (machinist) ook een stoker of leerling (leerling machinist) dienst deed voor het op spanning houden van de ketel. Afgezien van dit alles waren diesellocomotieven ook nog eens veel zuiniger met hun brandstof, waardoor een belangrijke besparing op de kosten werd geboekt.

De snelle instroom van diesellocomotieven mocht dan bijdragen aan een snelle ontstoming van Nederland, maar op het station van Nijmegen wist stoomlocomotief 3737 in 1974 toch nog even haar concurrenten in de schaduw te zetten...

Bij de ontwikkeling van diesellocomotieven bleek al snel dat een mechanische koppeling tussen de motor en de aangedreven assen (de in de auto-industrie gebruikelijke versnellingsbak) voor de nodige problemen zorgde. De vrijkomende krachten bleken in het geval van een locomotief simpelweg te groot. Een technisch alternatief om het vermogen van de dieselmotor over te brengen naar de aangedreven assen was derhalve dringend gewenst. In de zoektocht naar een passende oplossing ontstonden daarop twee stromingen. De één vertegenwoordigde het principe van de hydraulische overbrenging; de ander, en uiteindelijk meest toegepaste oplossing, was de dieselelektrische aandrijving. Bij een dieselelektrische versie drijft de dieselmotor een generator aan, waarbij de door deze generator opgewekte spanning wordt toegevoerd aan de, op de assen geplaatste, elektromotoren.

Nederland bestelde reeds voor de oorlog de eerste voertuigen met een dergelijke tractie-installatie. In 1934 werden zo veertig driewagenstellen besteld; overigens zonder vooraf een prototype te testen. Na de oorlog werd in een gestaag tempo het materieelpark gemoderniseerd. Hieraan lagen verschillende oorzaken ten grondslag. Dieseltractie werd in Europa gezien als een schoner alternatief. Minder bewerkelijk, zuiniger en vooral (ja toch!) goedkoper dan de stoomtractie! Ook was er tijdens de oorlog veel materieel beschadigd en zelfs vermist geraakt, en was er praktisch bedienbaar materieel nodig voor de wederopbouw van onder andere het spoorwegnet.

De eerste 2200'n

Terug naar de inhoudsopgave